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近日，吉利旗下高端电动车品牌极星与星纪魅族集团（下称“星纪魅族”）正式签约成立合资公司极星中国。其中，星纪魅族集团持股51％，极星持股49％，显然前者话语权更大。对于本次战略合作，李书福在发布会上也用到了“合并”来形容。另外，第一当事人星纪魅族董事长兼CEO沈子瑜也表示，“全新的极星中国不止是一家汽车公司，而是一家智能化的科技公司，更像苹果、华为”。

众所周知，新能源汽车中的车机系统是影响产品力的核心因素，而吉利旗下各品牌车型历来都并不以车机见长。当初收购魅族，除了看重其手机业务，实现“车企跨界造手机”外，引入Flyme OS车机系统同样是集团战略的重要一环。本次魅族与极星“双剑合璧”，自然也是延续集团补充车机短板的又一次具体实践。

不过，是否会“合则两利”、实现“1+1＞2”的预期，以当下的实际情况来看，或许还要先打个问号。因为有两个问题亟待解答：①魅族FlymeAuto真有那么强？②极星真能被“带飞”？

先看问题①，客观地说，魅族技术团队有充分的造手机经验，这点无可厚非，而且虽然相关的安卓技术也能迁移至车机领域，但团队的成立、研发、项目落地在时间上还是显得较为仓促。更关键的是，FlymeAuto毕竟才实装于领克和极氪部分车型不久，无论是具体效果如何，还是车主体验，以及bug的数量和严重程度等问题，都谈不上经受住了实践检验。

再谈问题②，极星品牌定位高端，主要面向海外市场，但销量表现属实有点“不够排面”。据每日经济新闻报道，2021年，极星全球销量为万辆，在华销量2048辆；2022年全球销量万辆，在华销量未公布，但预计在千辆左右。换句话说，极星与海外一众车机稀烂的品牌相比，确实大有进步，但就怕货比货，国内消费者在见识了自主品牌的智驾、车机实力后，实在提不起对极星的兴致。再加上其各车型普遍价格很高，同样的价格买不到BBA的面子；预算减十几万，还能享受到造车新势力们的花式服务，这就造成了富哥和中产双双都看不上的结果。就算魅族车机真能对其点石成金，可友商们也不会原地踏步，极星车型后续的竞争力仍然有待观察。